Ústecký kraj
Česká dálnice D8 a německá dálnice A17 se v prosinci 2006 potkaly na náhorní plošině v Krušných horách nad Hraničním potokem na Hraničním mostě. V rámci české dálniční sítě se jedná o zcela mimořádnou realizací. Úsek 807 dlouhý 23,3 km má řadu specifik, která vyplývají z charakteru výsledné trasy dálnice s vysokým převýšením, ze složitých geologických podmínek, drsných klimatických podmínek, rozsáhlých opatření k ochraně životního prostředí i z krátké doby na realizaci. Výstavba tohoto technicky složitého úseku přitom trvala necelé čtyři roky.
Dálnice D8 je oceňovaná pro kvalitní provedení i trasování, které je vůči přírodě maximálně ohleduplné. Celkem bylo zpracováno 11 variant a nakonec vybráno nejkratší propojení mezi Trmicemi (stavba 806) a státní hranicí. Poslední úsek 807 dálnice D8 byl stavěn z velké části v chráněném území, v infiltrační oblasti pitné vody německé přehrady Gottleuba a ve složitém terénu hraničních hor s velkým výškovým rozdílem a místy v sesuvném území. Na délce 23,3 km jsou kvůli značnému převýšení (482 m) postaveny dva tunely: Libouchec (520 m) a Panenská (2 115 m). Tunel Panenská je nejdelším dosud realizovaným českým dálničním tunelem. Kromě toho je na tomto úseku pět dálničních křižovatek, oboustranná odpočívka Varvažov, 6 přemostění a 18 dálničních mostů. Plocha mostů má 16,3 ha. Hraniční most s výškou 56,4 m nad terénem je druhým nejvyšším mostem v ČR. Most přes Mordovu rokli se musel vyrovnat s tím, že zasahuje do přírodní památky, která je součástí Krušnohorského přírodního parku. Vysouvaný most nad Rybným potokem má téměř limitní rozpon. Dva mosty jsou delší než kilometr. Dálniční most přes železniční tratě v Trmicích je dlouhý 1 085 m, most Knínice má délku 1 071 m. Stavba úseku 807 byla zahájena ražbou tunelu Panenská v září 2003 a v roce 2004 se rozeběhla výstavba celé trasy. V roce 2006 byla dokončena.
„Na náhorní plošině Krušných hor v úseku Knínice a státní hranice s Německem byly mimořádně nepříznivé podmínky pro stavební činnost. Dva roky po sobě v letech 2004 až 2006 zde sníh ležel od listopadu do dubna. Sněhové závěje byly až třímetrové a stavební technika se sem nedostala. Od 1. dubna do 15. května se pak mohlo pracovat až od devíti hodin ráno kvůli ochraně tetřívků, které po ránu nesměl rušit stavební hluk. Inspektoři životního prostředí stavbaře pravidelně kontrolovali. Zhotovitel měl tedy jen krátkou stavební sezónu. Přesto se toto mimořádně technicky náročné stavební dílo podařilo dokončit včas a v požadovaném termínu 22. prosince 2006 se dálnice D8 slavnostně za přítomnosti 400 hostů spojila s německou dálniční sítí.“
„Na tomto úseku dálnice D8 bylo poprvé v ČR provedeno posouzení souladu stavebního a technologického řešení se Směrnicí Evropského parlamentu a Rady č. 2004/54/ES o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě. Zpracovali jsme provozní a bezpečnostní dokumentaci, včetně rizikové analýzy. Vše bylo v pořádku.“
Dálniční tah z Prahy do Drážďan je veden na českém území po dálnici D8 a v Německu potom pokračuje po dálnici A17. Dopravní tepny obou států se stýkají na Hraničním mostě, který překlenuje v Krušných horách hluboké údolí Hraničního potoka, jenž vytváří přirozenou státní hranici mezi oběma zeměmi. Náročný proces výstavby v horských a přísných ekologických podmínkách byl umocněn razantním zkrácením doby realizace ze tří stavebních sezon na dvě. Nutnost dodržet termín zprovoznění mostu na konci roku 2006, kdy se mělo konat slavnostní propojení českého a německého úseku od hranic do Pirny, si vyžádala na počátku stavby velice intenzivní a podrobnou přípravu, zvažování nejvhodnějších technologií a detailní tvorbu harmonogramu na dva roky dopředu v podstatě po dnech.
Na začátku dálničního úseku u Trmic se nachází množství nevytěžených uhelných slojí. Složité geologické podmínky se promítly do navržené délky pilot základů mostů. U estakády Trmice a mostu přes Ždírnické potoky například dosáhly piloty délek 34–40 m. Výběh uhelných slojí na povrch také vedl divokému dolování a bylo nutné odtěžené uhelné vrstvy utěsnit jílem.
Ve druhé polovině úseku (Knínice – státní hranice ČR/SRN) byly stavební práce zase komplikovány vysokým počtem dnů se sněhovou pokrývkou. Zejména v zimě 2004–2005 a 2005–2006 toto období trvalo od listopadu až do dubna. Sněhové závěje vznikající na náhorní planině dosahovaly výšky až 3 metry a bránily použití stavební mechanizace a dopravní obsluze staveb.
Zvláštností jsou také ochranná opatření k odvodnění dálnice při její výstavbě a provozu, specifická zejména v infiltrační oblasti pitné vody německé přehrady Gottleuba, která je napájena Rybným potokem (Gottleuba) s přítokem Hraničního potoka. Důležitou částí ochrany životního prostředí je svedení vody z plochy dálničních vozovek do dálniční dešťové kanalizace s usazovacími nádržemi. Mimořádným opatřením bylo užití dvou mobilních neutralizačních stanic u tunelů po dobu výstavby. Jejich úkolem bylo snížení hodnoty pH vod vytékajících z ražených tunelů. Neutralizační stanice jsou součástí ochrany vod také u již provozovaných tunelových staveb.
„Viaduktem Knínice vstupuje dálnice D8 z podkrušnohorské pánve do masivu Krušných hor mezi obcí Žďárek a tunelem Libouchec. Výškový rozdíl mezi krajními opěrami mostu činí 48 m.“
„Mostovku tvoří jednotrám z částečně předpjatého betonu zhotovovaný postupně monoliticky na výsuvné skruži. Spojité nosné konstrukce délky přes 1000 m bez dělení na dilatační spáry představují solidní technické dílo v oblasti monolitických postupně betonovaných konstrukcí. I přes použití známé technologie projekt zahrnuje mnoho atypických a individuálních řešení.“
„Podle nabídkového projektu se mělo údolí Rybného potoka překlenout dvěma mosty, každý pro jeden směr dálnice. Toto řešení by však bylo časově hodně náročné. Proto Metrostav a.s. objednal v červnu 2004 u Ústavu betonových konstrukcí a mostů VUT-FAST architektonickou a konstrukční studii mostu, který převádí oba směry dálnice po jediné konstrukci. Studie byla vypracována ve dvou alternativách. Nakonec jsme realizovali naši první variantu, v níž se ponechalo rozpětí podpěr shodné s původním projektem. Vytvořili jsme technickou radu, v níž se potkávali profesor Jan Vítek s profesorem Jiřím Stráským a dalšími významnými subdodavateli stavby mostu, aby finalizovali inovativní postupy výstavby. V technické radě se podařilo vytvořit prostředí dokonalé týmové spolupráce, což bylo nutnou podmínkou pro zvládnutí tohoto velmi složitého projektu.“
„Architektonické a konstrukční řešení mostu navazuje na úspěšné konstrukce postavené v Německu. Konstrukce má čistý jednoduchý tvar a minimálně zasahuje do krajiny. Velmi vyložené konzoly konstrukci opticky odlehčují, otevřený průřez podpěr jí dává lehkost a vytváří hru stínů. Jediný komorový nosník umožnil zrychlit výstavbu a zlepšil ekonomiku stavby.“
„Smělý návrh mostu přes Rybný potok na dálnici D8 byl opravdovou výzvou pro všechny zúčastněné. Technologie jeho výstavby patří mezi nejnáročnější metody výstavby mostů. O náročnosti stavby jasně vypovídají následující parametry: Rozpon typických polí 58 m je téměř limitní pro výsun betonové konstrukce bez dočasných podpor, hmotnost vysouvané konstrukce byla – i přes její štíhlost – v posledním stádiu téměř 20 000 t, mostovka je směrově i výškově zakřivená a mostní pilíře dosahují výšky 47 m. Je zřejmé, že se tento vysouvaný most díky zmíněným parametrům řadí mezi referenční stavby zdaleka přesahující hranice České republiky.“
„Ocelová konstrukce se vyrobila a sestavila v mostárně a následně byla po částech převezena na stavbu. Zde probíhala montáž za parného léta s denními rozdíly teplot až 30 °C. Montéři FIRESTY to však zvládli dokonale. Název Kočičí oči nebo Brejle začali používat dělníci na stavbě.“
(84,4–86,5 dálniční km)
Tunel Panenská je s délkou přes 2,1 km nejdelší dosud provozovaný český dálniční tunel. Společně s tunelem Libouchec se nachází na dálnici D8 na úseku Telnice–Petrovice. Dálnice tunelem překonává Krušné hory v místech, kde dříve vedla jen silnice II/248 přes Nakléřovský průsmyk. Tunely Panenská i Libouchec jsou tvořeny dvěma oddělenými tubusy, každý pro jeden směr provozu. V případě potřeby je každý tubus možné provozovat jako obousměrný. Tubusy jsou propojeny deseti příčnými záchrannými cestami vždy po cca 200–250 metrech. Cena tunelu Panenská včetně osmisetmetrového úseku dálnice s opěrnými zdmi a mimoúrovňové křižovatky u Petrovic byla 4,2 mld. Kč. Na jihu na tunel navazuje most Panenská (délka 264 m), na severu pokračuje dálnice po náspu ke křižovatce Petrovice a dále ke státní hranici.
Most převádí dálnici D8 přes přírodní park hlubokého údolí Mordovy rokle, na jejíchž svazích se vyskytují vzácné a chráněné druhy rostlin, z nichž některé jsou kriticky ohrožené. Údolí překonávají dva totožné mosty o 13 polích – pro každý jízdní pruh jeden. Mostovku obou mostů tvoří páteřní nosník s velmi vyloženými konzolami. Je řešen obdobně jako u mostu Knínice. Změna výšky nosníku probíhá podle paraboly 4 stupně.
„Hraniční most na styku dálnic obou zemí je jednou z dominant dálniční trasy Praha – Drážďany a svou výškou 56,4 m nad terénem se stal druhým nejvyšším mostem v české dálniční síti po mostu na D1 ve Velkém Meziříčí, který je ještě asi o 7 m vyšší. Nosnou konstrukci dálničního mostu s horní mostovkou v kruhovém směrovém oblouku tvoří spřažený ocelobetonový spojitý nosník komorového průřezu o šesti polích, samostatný pro každý jízdní směr.“
„Přestože doba výstavby musela být z důvodů neležících na straně zhotovitele zkrácena o celou jednu stavební sezónu a stavba byla realizována ve velmi náročném horském a ekologickém prostředí, nemají tyto extrémní vlivy žádný dopad na kvalitu díla, ba naopak. Experti obou zemí vyhodnotili Hraniční most jako nejlépe provedený most na nově otevřených úsecích dálnic D8 a A17. Hraniční most byl dokončen za neuvěřitelných 20,5 měsíce. Když odečteme cca 3,5 měsíce extrémně tuhé zimy 2005/2006, vyjde nám, že toto dílo bylo zrealizováno za neuvěřitelných 17 měsíců.“
„Takto technicky náročný projekt lze provést kvalitně a velice rychle jen díky úzké a profesionální spolupráci investora, zhotovitele a projektanta. Stavby v horách jsou vždy náročné nejen kvůli komplikovanému přístupu a jejich provádění ve strmých svazích, ale zejména z hlediska ochrany životního prostředí. Zde si všichni účastníci tuto skutečnost plně uvědomili a zásah stavební činnosti do přírody byl opravdu minimální. Při porovnání dokončené části dálnice D8 s navazující dálnicí A17 na území Spolkové republiky Německo je možné konstatovat plnou konkurenceschopnost našeho dopravního stavitelství, a to nejen z hlediska hodnoty návrhu, projektového řešení, rychlosti a kvality dodavatelských prací, ale v neposlední řadě také při výkonu složité koordinační a kontrolní investorské činnosti.“
Zdroj: Převzato z časopisu Stavebnictví 6–7/2007, autor: Pavel Lány